Pénteken és szombaton meggyőző szabadedzések, nyugalom a boxutcában a Ferraritól, vasárnap P1-P2 a Mercedestől. Ez a sorminta figyelhető meg a Forma-1 első 4 futama után, a következő, barcelonai verseny sokat elmondhat a 2019-es idény további alakulásáról. Visszatekintés következik.

Sokan úgy gondolják, hogy a tavalyi szezonban a Ferrari saját magától vette el a lehetőséget, hogy megtörje a hibrid korszak Mercedes dominanciáját, így miután szeptember környékén realizálódott, hogy az olaszok esélyei elszálltak a 2018-as bajnoki címtől, egyre inkább tetten érhető volt: ők már a 2019-es szezonban járnak.

Szárnykoncepciók, és az azokból származó előnyök

Az idei szabálymódosítások, amelyek leginkább az előzések megkönnyítésére, az autók távolságának csökkentésére lettek meghozva a 2021-es nagy szabálymódosítások előtti utolsó nagyobb volumenű szabályváltoztatási csomagként, két, egymással szöges ellentétben álló koncepciót hoztak az autók, és még inkább az első szárnyak terén.

A szezon kezdetén a csapból is ez folyt, ezekről a szárnymegoldásokról lehetett olvasni, illetve hallani a televíziós közvetítések során, és most talán már lehet látni, milyen különbségeket hoz ki az autókból a gyakorlatban a két koncepció. Az egyik irány legextrémebbje az Alfa Romeo (a Ferrari is nagyon erősen ezt a vonalat képviseli), míg a másik koncepció éllovasa a Mercedes. Röviden, a két koncepció a leszorítóerő generálásában és a turbulens levegő elvezetésében különbözik. Míg az Alfa Romeo koncepciója a légáramlatokat az első kerék mellett vezeti el, addig a Mercedes (és a Red Bull) a levegőt leszorítóerő nyerésre használja fel, így viszont meg kell birkóznia a turbulens levegő megfelelő elvezetéséről közvetlenül az autó teste mellett. Az Alfa és a Ferrari tehát lemondott a turbulencia által okozott leszorító erő nagyobb részéről, amelyet az autó keményebb beállításával, erősebb megdöntésével (és ezáltal a szárnyak aszfalthoz való közelítésével) kompenzálnak.

Erős motor, agresszív koncepció, hibák

A Ferrari koncepciója egyértelműen a nagy végsebességet igénylő pályákra lett kialakítva, így 4 futammal a 2019-es szezon kezdete után jogos a Ferrari drukkerek hiányérzete: eddig a kedvenc csapatuknak (elvileg) kedvező pályákon követhették a száguldó cirkusz futamait, viszont vasárnaponként a pódium felső két fokán csak a Mercedes két versenyzőjét láthatták.

A februári tesztek egyértelmű Ferrari fölényről tettek tanúbizonyságot, mind a köridők, a versenytempó, végsebesség és az egyensúly terén is, így a melbourne-i időmérőn szerzett Mercedes első sor, majd a futamon elért első két helyezés kissé meglepően hathatott mindenkire, a Ferrari igyekezett nyugtatni: a melbourne-i pálya karakterisztikájára, az aszfalt egyenlőtlenségeire hivatkozva rázták le magukról a támadó kritikákat.

Bahrein-ben már a Ferrari domináns szabadedzéseket felmutatva, Charles Leclerc második időmérőjén a vörösöknél, csapattársát megelőzve szerezte első pole pozícióját, így nagy várakozások övezték a vasárnapi futamot. A versenyen, a rajtot leszámítva, mindvégig domináns monaco-i a Ferrari egyik hengerének meghibásodása miatt visszacsúszott a Mercedesek mögé a pódium utolsó fokára. Elnyerte élete első Forma-1-es dobogóját, és a száguldó cirkusz drukkereinek szívét is, míg a Ferrarira és Vettelre egyre szúrósabb tekintetek meredtek az autó és egyben taktikai hibák megtörténte, illetve a német – előző évekhez hasonló - újabb hibája után.

Kínában a Mercedes lépett elő a hétvége domináns szereplőjévé Bahrain után, viszont a vörösökkel ellentétben a német gyári csapat meg tudta tartani vasárnapra is a formáját, újabb első sort ünnepelhettek az 56 körös verseny után. A történelmi jelentőségő 1000. Forma 1-es nagydíjon Hamilton lerajtolta az első pozícióból rajtoló csapattársát, és ezt az előnyét a kockás zászlóig meg is tartotta. A Ferrari megint kritikák kereszttüzébe került, ugyanis miután Leclerc jobb rajtjának következtében német csapattársa elé került, a 10. körben azt a csapatutasítást kapta, hogy engedje el Vettelt, aki a vezetőség szerint gyorsabb volt a monacóinál. Ennek az utasításnak következtében azt várta a Ferrari, hogy Vettel támadási pozícióba tud kerülni a Mercedesekkel szemben, de ez nem valósult meg, és a verseny végén csak a 3. pozícióban ért célt, Leclerc az ötödik helyre visszacsúszott, miután a fiatal Max Verstappen beékelődött a két olasz autó közé.

 A bakui hétvégén a Ferrarik az új fejlesztéseiknek köszönhetően a szabadedzéseket uralták, viszont az időmérőn Leclerc összetörte a Ferrariját, így csak a 8. helyről indulhatott, Vettel elé pedig ismét betolakodott a két Mercedes, így ő is csak a harmadik pozíciót szerezte meg. A verseny az első öt helyezést tekintve a Kínai Nagydíjjal megegyező eredményt hozott, azzal a különbséggel, hogy Valtteri Bottas végzett az első helyen, megelőzve brit csapattársát.

Az első 4 hétvége alapján tehát kijelenthető, hogy a Ferrari barcelonai tesztformája csak nyomokban leledzik, vannak hétvégék, amikor bíztató momentumokat tudnak felmutatni az olaszok, viszont a Mercedes eddig mindenki előtt jár. Jól érezhető, hogy a németek a februári tesztek után nagyon gyorsan kapcsoltak, és jelentős fejlesztésekkel megelőzték riválisaikat. Barcelona is papíron nekik fekszik, az elmúlt 5 nagydíjon 4 győzelem írható fel Toto Wolfék neve mellé, a hibrid érában csak 2016-ban nyert más, aki az a Max Verstappen volt a Red Bull-lal, aki ezzel a Forma-1 legfiatalabb dobogósának, illetve futamgyőztesének mondhatja magát.

A Ferrari helyzete tehát nagyon nehéz amennyiben szeretnének német kollégáikkal versenyben maradni. Az eddigi futamokon azt tapasztalhattuk, hogy a koncepcióból fakadó aerodinamikai hátrány meglátszik a lassú kanyarokban, amit ellensúlyozni néhol sikerült a gyors pályákon (leginkább Bahrain-ben), viszont meglátszott az is, hogy emellett olyan problémával szembesültek, amelyre eddig még nem találtak megoldást, és ez pedig a gumik kezelése. Szinte az összes versenyen azt láthattuk, hogy a keményebb keverékű gumival jobban bánnak Binottoék, viszont a lágyabb keverékek nem fekszenek az autónak, gyorsabban kopnak, kevésbé sikerül azokat az optimális működési tartományban tartani. Ezt alátámasztandóan Bakuban Vettel is ezt a problémát emelte ki az egyik interjúja során, ahol megemlítette azt is, hogy az eddigi rossz teljesítménye is annak tudható be, hogy az autó nem úgy viselkedik, ahogyan azt ő szeretné.

Összességében tehát elmondható, eddig a Mercedes előnye megérdemelt, ők jobban kiismerték az autójukat, mint az olaszok, viszont még csak 4 futam telt el a 21-ből, és ha a Ferrari megtalálja a fonalat, akkor még lehet keresnivalója a világbajnoki címért folyó küzdelemben, ellenkező esetben Mercedes házon belüli csata kezd lassan kirajzolódni. Baku után az olaszok újabb fejlesztési csomaggal érkeznek, kíváncsian várom, milyen irányba lépnek Binottóék, és hogy Leclercék számára jobban kezelhetővé válik-e az autójuk. Barcelona egy remek hely az újrakezdésre, idén már láttunk meggyőző teljesítményt tőlük ezen a pályán.

- PG -